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【檢修知識】留神對電空體系電源的檢討

發布者:阿強來源:

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電控系統電源電路
電控系統的電源電路是為電控系統的正常工作提供電源保障的電氣電路。對于一個完整的電源電路來說,電源電路和接地電路缺一不可。
供電線路的一端通常直接與汽車的正極電池相連或通過點火開關間接與電池相連,另一端直接與電控系統的電子控制單元(ecu)相連或通過繼電器與電子控制單元相連。對于一些不從電子控制單元獲得電源的電子控制系統部件,例如空氣流量傳感器,這些部件具有連接到電源線另一端的特定電源輸入端子。
接地線的一端始終與電子控制單元或系統部件的特定接地端子相連,另一端與body,/きだよよよ0/外殼等導體相連,與蓄電池負極形成完整的接地回路。

【檢修知識】留神對電空體系電源的檢討

正常電壓范圍的重要性
也許你會注意到,有些家用電器的說明書上經常要求供電,比如工作電壓:200 V ~ 240 V或220v上下浮動5%,這反映了這種電器產品對波動電壓的適應能力。但是,作為汽車維修人員,我們有沒有關注過我們整天打交道的車載電控系統正常工作電源的電壓范圍呢?現有的車載電氣系統一般都是基于12v低壓線路設計的(點火高壓系統除外),所以系統的電壓范圍只有12v。以前車載電氣系統少且簡單的時候,比如照明電路、雨刮電路、點火電路,對供電電壓的要求一般不會太高,給照明系統供電11v電壓和12v電壓差別不大。
現在情況完全不同了。運算電路、測量電路、比較電路甚至數據總線電路等大量由VLSI電路組成的電子控制系統越來越多地裝備在現代汽車上。這些有精確設計要求的電氣系統對工作電壓范圍的限制,絕不是11v和12v的限制,可以輕率地視為相同。通過電子控制單元中的穩壓電路將蓄電池的12v電壓限制在較低的電壓范圍,如5v,集成電路只能使用經過處理的電壓。電壓稍微過高或過低都會影響電子元件的正常工作。過高的電壓會導致元器件工作時產生過多的熱量,影響元器件的工作特性。電壓過低還會造成系統各工作點的參數誤差或邏輯運算誤差。比如桑塔納2000時代超人配備的mk20iabs系統要求系統電壓不能低于10.5v,否則系統會工作異常??偠灾?,現代汽車電控系統對系統電源電壓的要求會越來越嚴格。

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電源的常規檢測
雖然汽車電子系統的設計者在電控系統的內部設計和外部系統布局上力求安全可靠,但隨著汽車使用壽命的自然延長,長時間處于惡劣工況下的電控系統元器件的老化和性能退化是不可避免的。線束作為汽車電子系統的神經,自然會出現結皮、接頭松動、導線間粘連等問題。這些線束大部分起到每個電控系統電源電路的作用(少數是信號線)。所以,通過檢測儀獲取故障信息后,不要忙著檢測或者盲目更換故障信息指向的傳感器、執行器甚至電腦。首先要檢查給這些部件提供電源的電源電路,然后才能進一步診斷部件。

【檢修知識】留神對電空體系電源的檢討

1.電源線的檢測
電源線的檢測主要是測量供給電控系統的工作電壓。根據電路圖,找到被測部件電源線束接頭端對應的端子,用電壓表測量到蓄電池負極的電壓(這樣可以保證該點電壓測量的準確性,防止接地點選擇不好造成測量誤差)。

【檢修知識】留神對電空體系電源的檢討

2.接地線的檢測
接地線檢測主要測量電控系統的接地電路和蓄電池負極是否完好。從電路圖中找到相應線束接插件的接地端子,在接通電源電路的情況下,測量該點與蓄電池負極之間的電壓。低于0.5v的電壓是可以接受的。在實際測試中,很多人包括我自己過去也經常使用萬用表的歐姆檔或者二極管導通的蜂鳴器檔,通過檢測接地端子與電池負極之間的線路電阻來判斷接地的好壞。這種方法是不合適的,因為即使是很小的0.5ω,一旦通過的電流大于5a,其壓降也會超過2V。這樣做的后果將是系統的工作電壓下降,某些測量電路的參考電壓被拉高或同一模塊中不同子系統的參考低電位不一致。尤其是在使用二極管蜂鳴器檔位時,上下10ω的電阻值就可以讓蜂鳴器發出蜂鳴聲,而就在我們遇到這種情況的時候,大部分人都會認為接地線是通暢的。

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電控系統電源電路故障檢測實例
實例1:別克sedan/きだよよ0/怠速不穩,操作不良。
有一輛上海別克新世紀sedan/きだよよ0/間歇性怠速不穩,加速為weak,/きだよよよよよよよよよよ1進入維修站進行維修時,修理工用故障檢測儀調出歷史故障碼:p 0101(MAF傳感器性能下降)。查看當前state/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ1242424下的3g/s きだよよよよよきだよよよよよよよよよよよ124過幾天車又進了保養站,服務內容還是老樣子。這時,操作of/きだよよよよよよよよよきよよよよよよよ12的修理工立即斷定maf傳感器損壞了,而過去的間歇性故障正好反映了傳感器的故障過程。更換傳感器,清除故障代碼,重啟發動機,故障會立即消失。然而,在站內試運行期間,該車故障反復發生。無奈之下,修理工判斷可能是be/きだよよよよよよよよよよよよよよよ1在了解了上述修理過程并檢索了相關故障信息后,筆者發現該故障還是與maf傳感器有關。想著給傳感器供電是否正常,我們根據電路圖找到了三腳插頭對應的傳感器電源和接地開關。打開點火開關后,我們測量了電源電壓和接地電壓。供電電壓只有4.98v,接地電壓正常,為0.02v因為maf的供電電路通過點火開關是12v電路,很明顯供電故障才是真正的故障源。最后找到保險絲時,發現保險絲處于斷開狀態,導致保險絲兩端下降了近7v的電壓,導致實際提供給maf的電源電壓只有5v左右。更換10a的保險絲后,故障從此消失。

【檢修知識】留神對電空體系電源的檢討

例子:別克車abs不工作,abs燈一直亮著?!?br/】一輛別克車在行駛中突然打開abs燈,然后只要一打開點火開關,abs燈馬上就亮了,再也不滅。專用tech 2診斷儀檢索到的故障信息為:無數據通訊信息(注:別克轎車的所有控制電腦,如電源控制模塊、abs控制模塊、sdm安全氣囊模塊等。通過數據線由星形網絡連接)。一般丟失通訊信息的故障多是由于數據線開路造成的,沒有關于abs系統其他部分的故障信息可以傳遞。根據電路圖,找到了與標準OBD-II檢測接口連接的abs通訊數據線,但檢查后發現數據線沒有斷,連接狀況良好。當診斷工作陷入僵局時,決定先從檢查abs系統電源電路入手。abs系統的電源電路由兩條電源線和三條接地線組成??刂颇K、電磁閥組和油泵電機子系統的電源和接地分開布置。拔下線束插頭測量,電源線正常;因為插頭很難操作,所以使用簡單的連續性測試來代替測量接地電壓。選擇萬用表的蜂鳴器,測量結果顯示所有接地線都連接到電池負極。檢查車身上abs系統的接地連接點非常牢固后,就輕率地認為供電系統無故障。然而,經過一系列的維修工作,甚至更換abs控制模塊和液壓控制部件總成后,在點火開關打開后,abs故障燈仍然亮起。帶著嘗試,再次測量了供電系統,用歐姆表測量了接地線的電阻。一個接地端子到電池負極的電阻達到24 ω。診斷故障,找到線束插頭到車身的接地點,用一根跨接線(一端直接接在蓄電池負極上,另一端接在車身接地點的導線上)跨接接地回路。插回線束插頭,打開點火開關,短暫點亮后abs燈會立即熄滅。終于找到了故障的根本原因,因為車身接地點接地線固定螺絲的墊圈與車身漆層之間的24 ω接觸電阻導致abs系統工作異常。用砂紙將漆層打毛后重新擰緊接地螺絲,排除故障。

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